开放海南第七航权与海南自贸港公共航空运输业的思考

  一、航权分类及开放海南第三、四、五航权成效


  (一)航权的分类


  1.第一航权。领空飞越权。在不着陆的情况下,本国航机可以在协议国领空上飞过,前往其他国家目的地。


  2.第二航权。技术经停权。本国航机可以因技术需要(如添加燃料、飞机故障或气象原因备降)在协议国降落、经停,但不得作任何业务性工作,如上下客、货、邮。


  3.第三航权。目的地下客权。本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物。


  4.第四航权。目的地上客权。本国航机可以在协议国境内载运乘客、邮件或货物返回。第三、第四航权是最基本的国际航权,是定期航班飞行的基础。


  5.第五航权。第三国运输权。承运人前往获得准许的国家,并将从第三国载运的客货卸到该国,或者从该国载运客货前往第三国。第五航权是目前货运航空公司拓展国际航线网络的重要途径,也体现了航空公司对国际航空运输市场的驾驭能力。


  6.第六航权。桥梁权。该航权并不如前五种航权在目前的国际民航公约中得以正式确认,主要在学术和实践中通过第三和第四航权的组合加以运用,并在习惯上称之为“第六航权”。具体指某国的航空公司经过自己的国家在境外两国间载运客货的权利。第六航权的有效使用有利于枢纽打造。


  7.第七航权。完全第三国运输权。某国的航空公司完全在其本国领土以外经营独立的航线,在境外两国间载运客货的权利。如美国联邦快递在菲律宾苏比克货运枢纽经营苏比克至新加坡航线,而无需从美国始发。


  8.第八航权。国内运输权。就定期国际航班而言,指某国的航空公司在从本国始发至对方国家的国际航班上,同时可在对方国领土内两地间载运客货的权利(境内经营权)。如澳大利亚航空公司在经营悉尼—奥克兰—惠灵顿航线上享有新西兰境内奥克兰与惠灵顿之间的国内载运权。


  9.第九航权。国内运输权。本国航机可以到协议国作国内航线运营。如澳大利亚航空公司直接在新西兰境内经营奥克兰与惠灵顿之间的国内航班,而无需从澳大利亚始发。


  航权是一国主权的重要组成部分。据了解,目前国际上普遍认可第一至五航权,少数国际组织和国家之间对等开放第七客货运航权。中国民航局2003年开放海南第三、四、五航权和中途分程权以来,海南公共航空运输在国际和地区航线数、入境境外旅客量、入境旅游外汇收等各方面均取得成效显著。


  (二)放海南第三、四、五航权成效


  2003年中国民航局批准海南开放第三、四、五航权试点,海南成为国内首个开放航权的试点省份,航权开放政策总体成效明显,各项生产指标稳步增长。


  1.海南执飞的境外航线由航权开放前的5条(每周34架次)增长至2018年的74条,年均增长19.7%,目前已经达到101条(以执飞航空公司口径,每周200架次),执飞外国航空公司达33家。境外航线航班覆盖东盟十国、蒙古、韩国、日本、俄罗斯、乌克兰、哈萨克斯坦、印度、澳大利亚、意大利、英国等20个国家和我国港澳台等地区的62个城市。


  2.境外航线航班起降架次由2003年的0.23万架次增长至2018年的1.69万架次,年均增长14.3%。2019年1-11月,全省境外航线累计完成起降18738架次,同比增长22%。


  3.境外航线旅客吞吐量由14万人次增长至2018年的203万人次,年均增长19.5%。2019年1-11月旅客吞吐量累计完成233.33万人次,同比增长28.10%。


  4.接待境外过夜旅客由2003年的29.33万人次增长至2018年的126.36万人次,年均增长7.6%。2019年1-11月接待境外过夜旅客126.24万人次,同比增长13%。


  5.旅游外汇收入由2003年的6.6亿人民币(按现行汇率换算,下同)增长至2018年的53.8亿人民币,年均增长14%。2019年1-11月旅游外汇收入59.4亿人民币,同比增长25.1%。


  但受出入境政策和客货源市场影响,至今尚无外国航空公司利用中途分程权和第五航权开通航线。


  二、中国民航局重点支持海南公共航空运输业


  中国民航局长期以来重点支持海南公共航空运输业发展,2003年开放海南航权试点以来,与海南省政府联合成立开放航权试点工作领导小组及办公室。(办公室先期设在省发改委,2012年8月10日省政府民航工作办公室成立,省航权办职责纳省民航办,2018年11月机构改革后,省政府民航工作办公室划归省交通运输厅,成立省交通运输厅民用航空办公室)


  (一)航权支持。2003年民航局开放海南第三、四、五航权,2020年6月3日,民航局印发《海南自由贸易港试点开放第七航权实施方案》,主动对外开放海南客货运第七航权。海南是目前国内唯一主动开放第三、四、五、七航权和中途分程权的省份,代表我国民航业对外开放的最高水平,将有利于吸引外国航空公司开通至海南的国际航线航班,助力海南国际旅游消费中心建设。


  (二)空域和时刻支持。经国家空管委办公室2016年批复海南地区空域管理试点以来,在各方协调推进下。海南地区“打开两厢、缓解中央”方案获批,同步海口美兰机场时刻容量由27架次/小时调增至30架次/小时;2018年11月,民航海南空管分局三亚区管中心正式接管湛江高空高域;2020年2月G221航路改造为G221/W222两条平行航线并实现单向循环无交叉运行,美兰、博鳌、凤凰机场进离场航线同步优化实施,标志海南地区单向“空中高速”正式启用;2020年1月凤凰机场高峰小时容量由20架次调增至25架次,实现自2011年以来的首次容量调增工作。


  三、海南公共航空运输业近年发展简况及存在的主要问题


  中国民航局、海南省委省政府长期以来高度重视公共运输航空业发展。经多方共同努力,2019海南年共执飞境外航线达103条,航线覆盖东盟十国、韩国、日本、俄罗斯、印度、澳大利亚、意大利、英国等20个国家和港澳台地区的62个城市,逐步形成“四小时八小时飞行经济圈”,有效促进了海南国际旅游消费中心建设。海南国际和地区航线取得突破的同时,也存在以下问题。一是关键资源紧缺,进一步拓展国际和地区航线存在困难。二是国际和地区航线结构不尽合理。三是市场需求不足,国际和地区航线财政补贴压力较大。四是受疫情影响,国际和地区航线恢复困难。


  四、海南公共航空运输业服务自由贸易港建设发展的思考建议


  (一)部委简政放权。民航局将航空公司经营许可、航线航班经营许可,除航空器国籍登记等包括各类公共航空准入的中央事权下放海南自由贸易港;国家发改委、商务部开放航油市场准入、配额等限制。


  (二)组建承接机构。在海南组建民航二级管理机构并赋予其中央和地方有关民航的事权,将中央下放的民航事权与地方有关民航的规划、建设、协调等职责整合。


  (三)补齐核心资源。一是完善基础设施建设,补齐地面服务保障短板。二是军民融合,重点解决海南地区空域进出岛容量受限问题、建立海南地区空域灵活调配和使用管理机制。


  (四)加强国际合作。中国民航局在双边或多边会谈中,重点推介开放海南航权政策,对开放海南航权进行重点宣传;国家、省、市文旅行部门切实加大对海南自由贸易港旅游市场的宣传推介,切实引入国际旅客;口岸部门加快推进通关便利化服务措施。


  (作者单位:海南省交通运输厅民航办 贺邦)


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